与轿车和货车相比，这种情况发生得更加悄无声息:欧盟提议从2035年起禁止使用热机，并没有引起轩然大波，意大利现在似乎也加入了这一行列。但卡车的能源转型更为复杂。近日来，市场上的头寸越来越多，制造商和零部件制造商的计划也证明了这一点。甚至在意大利的供应链中。
与预算法的决定性的段落,Unrae(外国制造商协会)组织的一次会议上要求一个公共援助计划更新的舰队在10年内最多(近430000工业车辆前702000欧元V和92%的后者是在15岁,与全国14年的平均水平相比)，表现为所有技术的“基本贡献”。而Federauto(特许经营者)则要求对使用液态甲烷车辆(液化天然气，也包括生物燃料)的公路运输公司进行税收抵免，并减免高速公路通行费。
到目前为止，对于公路运输公司来说，从2021年到2026年，购买最新一代(CNG和LNG)的混合动力(柴油/电动)、电动和节能汽车的费用只有5000万欧元。另外，在2021-2022年的两年内，将有5000万欧元用于报废新的欧6柴油。
目前的数据已经有限，而提升欧洲气候基金会的一份报告工作组也由一些制造商和用户的公司表明,零排放道路运输在2050年将无法实现即使重型车辆的销售热引擎被禁止2040(目前一个选项不太可能)。
这是对中长期困难的一种衡量。虽然柴油和甲烷发动机的排放受到运输与环境等国际环境组织的检测，唯一完全是由电池供电的电动卡车现在可能只是“小”的城市分布的商品(他们将有一个乘法的柴油市场禁止在大城市)和“媒介”的致力于重复路线250公里内(运输之间的浪费和shuttle-travel植物)。因此，我们也想到了氢燃料电池在车上产生的电力，在卡车上使用它比在汽车上使用要容易得多，尽管氢的储存成本和复杂性仍然很高(它必须发生在零下253度)。
