对于一些传统汽车制造商来说，剥离热门资产可能是与特斯拉(Tesla)和Rivian等公司争夺资本的一个好办法。然而，对大多数人来说，情况要复杂得多。
如果大众(Volkswagen)或通用汽车(General Motors)等公司子公司的估值与上市公司的估值水平更接近，它们的价值会是什么?华尔街对此不动而动之。本月的希望集中在大众身上，此前路透社(Reuters)和德国《商报》(Handelsblatt)报道称，大众仍在评估其利润丰厚的跑车品牌保时捷(Porsche)的首次公开发行(ipo)。
正如经纪公司伯恩斯坦(Bernstein)所指出的那样，如果保时捷的利润与独立上市的法拉利(Ferrari)相同，那么它的价值将远远高于其母公司。保时捷在电动汽车领域也有一个很有前景的立脚点:今年前9个月，全电动保时捷Taycan的销量超过了该品牌经典的汽油动力911车型。在公布IPO报告的当天，大众汽车的股价上涨了约9%。
而有关通用汽车的消息却朝着相反的方向传播。上周，通用汽车宣布自动驾驶汽车子公司Cruise首席执行官丹•安曼(Dan Ammann)离职，这让外界对该公司将让其持有多数股权的自动驾驶汽车子公司上市的预期受到了打击。通用汽车没有给出解释，但曾是银行家的安曼曾参与推动Cruise的IPO，本田和软银是该公司的少数股东之一。通用汽车股价应声下跌约6%。
这两个案例说明了一个难题:汽车制造商既希望获得看好汽车技术和豪华车的投资者的青睐，又不想放弃对未来至关重要的资产的控制权。
即便是在大流行后强劲复苏之后，与为投资者提供巨大增长潜力的电动汽车专家以及豪华车领域的老将法拉利(Ferrari)相比，通用汽车和大众汽车等股票的评级也非常低。这意味着特斯拉和电动汽车初创企业可以从股票投资者那里获得设计和制造下一代汽车所需的巨额资金，而传统企业则不得不依靠辛苦赚来的现金流。后者需要建立公平的金融竞争环境。
保时捷并不是大众唯一可以筹集资金的资产。或许是着眼于韩国电池巨头LG能源(LG Energy)轰动一时的IPO，大众上周宣布成立一家专门负责电池投资的公司。类似地，分析师今年早些时候猜测，通用汽车可能会像克鲁斯那样开辟自己的电池平台Ultium。
这些理论的问题在于，电动汽车和相关的数字技术是汽车制造商战略的核心。公司可能会考虑出售供应链资产的股份——这是大众汽车在电池业务上的计划——但前提是这些交易不会限制他们的战略灵活性。通用汽车不愿将Cruise上市，表明首席执行官玛丽•芭拉越来越把驾驶自动化视为与电动汽车一样的公司核心竞争力，而不是最适合出租车的一项副业务。
少数几家已宣布的电动汽车子公司是证明这一规则的例外。上周，哈雷戴维森(Harley-Davidson)表示，将通过与一家特殊目的收购公司合并，将其LiveWire EV品牌上市。然而，具有讽刺意味的是，哈雷自行车与汽车和LiveWire的城市两轮车不同，它还没有准备好使用电动自行车:电池仍然太重，无法让自行车长距离行驶。由于没有特斯拉(Tesla)或Rivian侵入哈雷的主场地盘，哈雷可以将电动汽车技术视为足够的副业，以高昂的估值出售少数股权。
保时捷是一个类似的可行的分拆候选人，因为大众更广泛地推广电动汽车并不依赖于它。此外，保时捷母公司的控股股东费迪南德•保时捷(Ferdinand Porsche)的后代很可能愿意让他们祖先的同名品牌再次独立上市。这笔潜在交易既有情感上的动力，也有战略上的动力。
对股东最有利的上市模式将是梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)所有者戴姆勒(Daimler)最近将其重型卡车部门直接剥离给投资者，这将使保时捷获得适当的自由上市和独立性。但最新的媒体报道表明，大众正考虑进行少数股权IPO，这将为母公司筹集资金，但可能不会释放太多价值。由于流动性不足，且控股股东与资本市场的利益并不总是一致，少数族裔上市股票的交易价格往往较低。这也是哈雷投资者需要关注的一个问题:在与SPAC合并后，哈雷仍将持有LiveWire近四分之三的股份。
考虑分拆的汽车生产商进退两难。它们可以保留对资产的控制权，但这样做在一定程度上是弄巧成拙的，因为这会限制从资产中榨取的价值。
投资者可能需要更多地考虑汽车制造商如何通过剥离遗留的内燃机资产来提高其估值——只有沃尔沃汽车公司才有意提出了这个问题。金融工程或许能帮助汽车行业，但不是痴迷于特斯拉的投资者通常认为的那样。
